STS (Sala 1ª) de 21 de junio de 2023, recurso nº 5066/2020
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“(…) Al desarrollar el motivo, la parte recurrente argumenta, resumidamente, que la sentencia recurrida infringe dicho precepto y la jurisprudencia que lo interpreta, al no tener en cuenta que el siniestro no se produjo porque el buque se encontrara en una determinada zona de navegación, sino por el acaecimiento de una explosión que produjo su hundimiento, que hubiera tenido lugar igual si se hubiera producido a sesenta o a trescientas millas de la costa.
(…) La sentencia recurrida fundamenta básicamente su argumentación en la sentencia de la misma Audiencia Provincial 825/2017, de 20 de abril, que fue confirmada por la sentencia de esta sala 160/2020, de 10 de marzo, si bien con indicación expresa de que, a efectos de la aplicación del art. 756.7 CCom ‘es necesario que se determine la relación de causa y efecto entre la infracción cometida y el naufragio del buque’ (lo que en la sentencia de la Audiencia Provincial no se había explicitado).
2.- En su momento, se discutió doctrinal y jurisprudencialmente si el anteriormente mencionado supuesto de exclusión de cobertura a que se refiere el art. 756.7º CCom (lo que se conoce como ausencia de condiciones de navegabilidad del buque) debía tener relación causal con el siniestro, o bastaba con que concurriera dicha condición. En la actualidad, esta cuestión está zanjada en la jurisprudencia de la sala, que considera que debe existir relación causal. Las sentencias 160/2020, de 10 de marzo, y 516/2022, de 28 de junio, tras una detallada síntesis de los pronunciamientos de este tribunal, reprodujeron la sentencia 262/2018, de 3 de mayo, que declaró:
‘[e]l artículo 756 recoge supuestos de irresponsabilidad de la aseguradora por causas determinadas, aunque no se hayan excluido de la póliza, y entre ellas, el número séptimo se refiere a: falta de documentos prescritos en este Código, en las Ordenanzas y Reglamentos de Marina u omisiones de otra clase del capitán, en contravención de las Disposiciones Administrativas, a no ser que se haya tomado a cargo del asegurador la baratería del patrón, pero tal texto ha de conectarse con el párrafo primero del artículo 756, según el cual ‘no responderán los aseguradores de los daños y perjuicios que sobrevengan a las causas aseguradas por cualquiera de las causas siguientes’. La preposición ‘por’, y la palabra ‘causa’, obliga a concluir que entre la falta de documentos y el siniestro haya relación de causa a efecto’.
2.- Tal y como se ha planteado el debate en la instancia y se reproduce en este motivo de casación, la cuestión primordial reside en determinar si el incumplimiento de las condiciones especificadas en el certificado de navegación, y sobre todo la navegación en alta mar (a más de 300 millas de la costa, concretamente 309) y no cerca del litoral (a menos de 60 millas) tuvo relevancia causal en el hundimiento del buque. Sobre lo que la Audiencia Provincial argumentó mediante una presunción:
‘si los riesgos aumentan (de forma evidente) en la navegación de gran altura con respecto a la navegación de litoral, está en la lógica de las cosas presumir que si el naufragio se hubiera producido dentro de la zona de navegación autorizada, las posibilidades de rescate del buque hubieran aumentado de manera considerable’.
3.- Esta presunción, no desvirtuada por la parte recurrente, tiene pleno sentido. La asistencia y salvamento de un buque que navega por el litoral es mucho más sencilla y factible que las mismas tareas respecto de un buque que navega a más trescientas millas de la costa. Lo que conlleva no sólo un incremento de costes en cuanto a la construcción y preparación del buque, sino también en la prima de seguro, que aquí no se ha abonado pese al aumento unilateral del riesgo.
A diferencia de otros casos, en que la falta de los requisitos de navegabilidad era meramente documental o formal (vide, la sentencia 516/2022, de 28 de junio), pero sin que constara que influyeran realmente en la producción del daño, en este caso sí cabe atribuir una incidencia causal al incumplimiento de la demandante, puesto que no se trataba de un problema de índole burocrática, sino de un incremento exponencial del riesgo asumido, en cuanto que es un dato objetivo que la navegación muy alejada de la costa, con un despacho administrativo que indica una preparación del buque para una singladura a distancia mucho menor, puede tener una relevancia determinante en la imposibilidad o agravamiento de las tareas de asistencia, salvamento y rescate; con el consiguiente incremento de la gravedad del siniestro.
4.- En el caso enjuiciado, la falta de navegabilidad es trascendente, en cuanto que afecta al diseño de buque para la navegación en un determinado tipo de aguas. Es decir, va más allá́ de la comprobación de que el buque disponga o no de un concreto documento administrativo, y afecta a que para navegar donde se produjo el naufragio se deben reunir determinadas condiciones que no tenía el Dadimar Dos. Como recuerda la sentencia recurrida, el incumplimiento de los límites geográficos de navegación para los que el buque se encontraba despachado y certificado, supone una infracción del convenio SEVIMAR (Convenio SOLAS, versión 1974, enmendado), cuya finalidad es la de asegurar estándares mínimos de seguridad en materia de construcción, equipamiento y utilización de los buques, así́ como de su normativa interna de trasposición (la LPEMM, el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, el Real Decreto 543/2007, de 27 de abril y la Orden Ministerial de 18 de enero de 2000).
Tan claro es que los requerimientos de seguridad influyen según se navegue en el litoral o en alta mar, que la autoridad marítima impuso al armador una sanción por la comisión de una infracción grave contra la ordenación del tráfico marítimo, y previamente lo había requerido para que realizara el cambio de clasificación SEVIMAR del buque de navegación litoral a navegación en altura.
5.- Por ello, la Audiencia Provincial concluye, con acierto, que:
‘Si con conocimiento de que se infringen las condiciones del despacho y del certificado de conformidad, el armador asume el riesgo de navegar por zonas para las que no se encuentra autorizado, en las que las probabilidades del acaecimiento del siniestro se incrementan, incurre en una conducta antijurídica que, si afecta a la navegabilidad del buque, determina la pérdida del derecho a la indemnización’.
Y desde un punto de vista causal, hubiera correspondido al armador probar que el evidente incremento de los riesgos que supuso navegar a gran altura, en contradicción flagrante con las autorizaciones de las que disponía, no tuvo influencia en el siniestro. Lo que, como también afirmó la Audiencia Provincial, no había logrado.
6.- Como consecuencia de lo cual, el segundo motivo de casación también debe ser desestimado”. (F.D. 4º y 5º) [P.G.P.]
