Autor: David Carrizo Aguado, Profesor Ayudante Doctor de Derecho internacional privado de la Universidad de León. Miembro del Grupo de Investigación del Proyecto emergente I+D+i financiado por la Generalitat Valenciana -GV/2019/118-. Correo electrónico: dcara@unileon.es
1. El desplazamiento aéreo es uno de los medios más utilizados para el traslado tanto de personas, así como de mercancías, principalmente, por cuestiones de rapidez y su consiguiente ahorro de tiempo. Su importancia económica y social es incuestionable y sus correspondientes ventajas son múltiples.
Bajo este prisma, el número de operaciones que se realizan, junto con el volumen de contratación, han contribuido a que en este sector exista un elevado número de reclamaciones. Además, la complejidad de la prestación característica -el vuelo- incrementa las posibilidades de que se produzcan ciertos obstáculos que conllevan a que la compañía aérea cumpla, con cierta inexactitud, todos los términos de la obligación que le corresponde. También, la fórmula contractual empleada, generalmente contratación con condiciones generales, hace que el sistema de protección del pasajero esté constituido en la idea de inferioridad de este respecto del profesional. Tal postulado resulta básico e indiscutido, siendo aceptado generalmente en el ámbito del tráfico jurídico en masa.
2. Es importante destacar las peculiaridades que el legislador europeo despliega sobre la regulación relativa a compensación y asistencia a los pasajeros aéreos, particularmente en los supuestos de cancelación. La norma sobre la que pivota esta cuestión es el Reglamento (CE) 261/2004 que será de aplicación en supuestos en los que los pasajeros partan de un aeropuerto situado en un Estado miembro, o cuando los viajeros hagan su salida de un aeropuerto situado en un tercer país, siendo su destino un aeropuerto situado en un Estado miembro, siempre que el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo sea de la UE.
No obstante, en este último caso, no se aplicará el Reglamento si los pasajeros disfrutan de beneficios o compensación y, adicionalmente, asistencia en el tercer país que sea el lugar de partida. Igualmente será aplicable, si el vuelo efectúa una escala en territorio europeo, a pesar de que el origen y el destino sean en países terceros.
Al respecto, no cabe duda que una obligación fundamental del pasajero es la dispuesta por el apartado 2 del artículo 3 Reglamento (CE) 261/2004 en donde se evidencia que este debe disponer de una reserva confirmada del vuelo correspondiente y, además, haberse presentado a la facturación en el momento indicado y con las condiciones requeridas a cargo del transportista aéreo transmitidas por escrito bien por él, por el operador turístico o bien, por un agente de viajes autorizado. Sin embargo, dicha doble exigencia no se extiende a los pasajeros cuyo vuelo haya sido cancelado.
3. De todos es bien sabido que, el día 11 de marzo de 2020, la OMS califica el brote de la COVID-19 como pandemia. Ello conlleva un grave impacto en el mercado trasnacional de viajes. En este contexto, las aerolíneas y agencias de viajes se enfrentan a una fuerte disminución en sus negocios y a una parada casi total de sus operaciones, lo que se traduce en una reducción de ingresos. Este problema se ve agudizado ante las múltiples devoluciones suponiendo una carga difícil de soportar para el sector de los viajes.
Así, el Real Decreto-ley 11/2020, de 31 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes complementarias en el ámbito social y económico para hacer frente al COVID-19 arrastra consigo importantes novedades en relación a la cancelación de viajes combinados.
Especialmente, en su artículo 36, se contempla aquella situación en la que estos hayan sido cancelados con motivo de la COVID19. De esta forma, el organizador o, en su caso el minorista, podrán entregar al consumidor un bono para ser utilizado dentro de un año desde la finalización de la vigencia del estado de alarma y sus prórrogas, por una cuantía igual al reembolso que hubiera correspondido. Transcurrido el periodo de validez del bono sin haber sido utilizado, el consumidor podrá solicitar el reembolso completo de cualquier pago realizado. En cualquier caso, el eventual ofrecimiento de un bono sustitutorio temporal deberá contar con el suficiente respaldo financiero que garantice su ejecución.
4. Cabe destacar que, el Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, en el apartado 2 de su artículo 160, se dispone que, cuando concurran circunstancias inevitables y extraordinarias, obviamente, como resulta de la ola de contagios masivos generada por la COVID-19, en el lugar de destino o en las inmediaciones que afecten de forma significativa a la ejecución del viaje combinado o al transporte de pasajeros al lugar de destino, el viajero tendrá derecho a resolver el contrato antes del inicio del mismo sin pagar ninguna penalización. En este caso, el viajero tendrá derecho al reembolso completo de cualquier pago realizado, pero no a una compensación adicional.
Ello se traduce en que los organizadores de los viajes no podrán penalizar económicamente a sus clientes que sufran la cancelación de sus viajes a causa de la pandemia. Esto es, las agencias no podrán cobrar un suplemento o devolver una parte del precio que ya ha sido desembolsado por el viajero.
5. Así las cosas, el pasado día 14 de mayo, la Comisión Europea nos alumbra con la Recomendación (UE) 2020/648 de la Comisión de 13 de mayo de 2020 relativa a los bonos ofrecidos a los pasajeros y a los viajeros como alternativa al reembolso de viajes combinados y servicios de transporte cancelados en el contexto de la pandemia de COVID-19 (DOUE L151/10, de 14 de mayo de 2020). En consideración a la misma, se ofrece al viajero, tanto si ha contratado un viaje combinado, modalidad contractual regulada por la Directiva (UE) 2015/2302, de 25 de noviembre de 2015, así como un pasaje aéreo, la opción entre el reembolso del dinero o el reintegro en forma de bono, aun con un valor superior al pagado. Esta última alternativa se ha formulado con el fin de aliviar las dificultades de liquidez de los transportistas y organizadores e, incluso, conducir a una mejor protección de los intereses de los pasajeros.
Ahora bien, puede existir el riesgo de que estos últimos se declaren insolventes, posibilidad que contempla la Comisión Europea en la recomendación número 2, pues acertadamente especifica que, para que el bono se presente como viable y atractivo, este debe estar protegido de forma eficaz y sólida ante eventuales insolvencias del transportista u organizador.
Con respecto a las peculiaridades principales que posee el bono pueden resumirse en tres aspectos cardinales: el primero, en lo que concierne a su duración mínima, goza de doce meses de validez; no obstante, si el bono no se canjea en ese plazo, el pasajero tendrá derecho a la devolución automática del dinero en un lapso máximo de catorce días contados desde la fecha fin del bono. En segundo lugar, los pasajeros pueden utilizar el bono para efectuar el pago de cualquier servicio de transporte o viaje combinado ofrecido por el transportista u organizador antes de la fecha de su expiración. Además, transportistas y organizadores deben garantizar, a los pasajeros en la misma ruta o viaje combinado, idénticas condiciones, servicios y calidades equivalentes a las estipuladas en el contrato. Y, por último, el bono puede ser transferible a un tercer pasajero sin coste alguno.
Finalmente, se establece como medida de apoyo para amortiguar los efectos negativos de la pandemia que, los Estados miembros deben ofrecer sistemas de garantía para bonos, con el propósito de garantizar el reembolso ante situaciones de insolvencia o falta de liquidez de los operadores turísticos.
6. En materia de contratación, la incertidumbre jurídica a la que se enfrentan los pasajeros generada, esencialmente, por la imposición de cláusulas predispuestas a cargo de las compañías de vuelos es uno de los principales detonantes en la litigiosidad internacional.
Así, la notoriedad de cruciales asuntos que han accedido al seno del TJUE conviene tenerlos presentes al objeto de conocer en qué términos interpreta el juzgador europeo las «circunstancias extraordinarias», con base en el artículo 5, apartado 3 Reglamento (CE) 261/2004, en sede de “cancelación de vuelos”. De esta suerte, es jurisprudencia consolidada la que entiende por estas “aquellos acontecimientos que, por su naturaleza o su origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapen al control efectivo de este, siendo estos dos requisitos acumulativos”.
De este modo, queda comprendido, entre otros, en asuntos tales como la STJUE de 12 de marzo de 2020, asunto C‑832/18, Finnair (EU:C:2020:204), STJUE de 26 de junio de 2019, asunto C-159/18, Moens, (EU:C:2019:535), STJUE de 4 de abril de 2019, asunto C-501/17, Germanwings, (EU:C:2019:288), y STJUE de 22 de diciembre de 2008, asunto C‑549/07, Wallentin-Hermann (EU:C:2008:771).
Ahondando más en la doctrina jurisprudencial europea, en la paradigmática STJUE de 12 mayo de 2011, asunto C-294-10, Eglītis y Ratnieks, (EU:C:2011:303), se ratifica por parte del juez comunitario que, el transportista aéreo, toda vez que está obligado a tomar todas las medidas razonables para evitar las circunstancias extraordinarias, debe razonablemente, al planificar el vuelo, tener en cuenta el riesgo de retraso vinculado a la posible aparición de tales circunstancias. En consecuencia, tiene que prever una cierta reserva de tiempo que le permita, si es posible, efectuar el vuelo en su integridad en el momento en que las circunstancias extraordinarias hayan finalizado.
Incluso, en el famoso asunto de la nube volcánica que impidió la circulación de vuelos, el TJUE razonó muy acertadamente que, circunstancias como el cierre de una parte del espacio aéreo europeo a raíz de la erupción del volcán Eyjafjallajökull (STJUE de 31 de enero de 2013, asunto C-12/11, Denise McDonagh, EU:C:2013:43) constituyen «circunstancias extraordinarias», pero ello no exonera a los transportistas aéreos de su obligación de asistencia establecida en los artículos 5, apartado 1, letra b), y 9 Reglamento (CE) 261/2004. Así, estos deben ofrecer gratuitamente a los pasajeros, comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar, alojamiento en un hotel en el supuesto en que sea necesario pernoctar una o varias noches, o en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero y, transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento.
7. En suma, ante el surgimiento de un litigio se debe considerar que los jueces y tribunales nacionales poseen el cometido de valorar cada supuesto singular, entorno a los hechos concretos, para así alcanzar un criterio basado en el buen sentido, la sana crítica y en la conjunción de la tradición jurídica nacional, sin olvidar, en ningún caso, las apreciaciones y orientaciones emanadas del Tribunal de Luxemburgo. En este escenario, no olvidemos que las aerolíneas dejan de pagar millones de euros al año en compensaciones, debido a que los pasajeros realizan múltiples reclamaciones, tanto en el aeropuerto, como posteriormente a través de las “webpages” de las compañías, y tras recibir negativas, abandonan la idea de ser indemnizados.
