SAP de Palma de Mallorca (Sección 5ª) de 26 de junio de 2017, rec. nº 137/2017
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(…) La navegabilidad consiste en poner el buque, en las condiciones descritas en la póliza y en buenas condiciones de navegar, a disposición del fletador en el lugar y fecha convenidos. Esa obligación es ininterrumpida, durante toda la vigencia del contrato. Así lo dispone expresamente el derecho de los formularios: Nype, líneas 22 a 25; Nype 93, cláusulas 2 y 6; Shelltime 4, cláusulas 1,2.a) y 3.i); Baltime, cláusulas 1,3 y 22. Al ser una obligación esencial, el incumplimiento da lugar a la resolución del contrato (STS de 16 de abril de 1960). La ley de Navegación Marítima exige que el estado de navegabilidad sea el adecuado para recibir el cargamento a bordo y transportarlo con seguridad a destino (art. 212). Significa una visión limitada del fletamento como contrato de transporte de mercancías, congruente con la identificación entre ambas figuras, pero la realidad no es así pues se dijo que existen fletamentos donde se transportan mercancías. No obstante la obligación no cambia y el precepto es igualmente aplicable interpretando que la ‘adecuación’ debe ser conforme al tipo de navegación y características del buque contratado. La ley exige, además, tener en cuenta las circunstancias previsibles del viaje, sus fases y la naturaleza del cargamento contratado. Significa exigir un estado de navegabilidad completo que afecta tanto al buque (seaworthiness) como al cargamento (cargoworhtiness). No basta, por tanto, que el buque haya pasado las inspecciones y esté al corriente de todos los certificados de clasificación pues la navegabilidad se extiende también a su capacidad concreta para transporta el tipo de cargamento y las condiciones del viaje contratado.
Otro aspecto que completa la obligación de mantener el buque en estado de navegabilidad adecuado se refiere a los aspectos documentales del buque, exigiendo cumplir los requisitos de nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás características fijadas en el contrato. El incumplimiento da lugar a exigir la indemnización de los perjuicios irrogados al fletador y si frustra la finalidad del contrato podrá solicitar la resolución (art. 213 LNM).
La Ley de Navegación Marítima ha venido a confirmar el sentido de la jurisprudencia expuesta cuando dispone que el fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su cuenta los gastos de explotación. En el fletamento por viaje dichos gastos serán por cuenta del porteador, a no ser que se pacte de otra forma (art. 204.2).
La Ley de Navegación Marítima faculta al fletador para resolver el contrato en los casos siguientes: a) cuando la falta de navegabilidad del buque frustre la finalidad perseguida al contratar el fletamento (art. 213); b) cuando el buque no se encuentra a su disposición en la fecha convenida (art. 214) el puerto convenido fuera de acceso imposible, salvo que el impedimento fuera temporal (art. 215).
Y sobre la obligación del arrendador-propietario de que el buque que entrega esté en buenas condiciones de navegabilidad o que sea apto para hacer frente al tipo de navegación que por su clase y tipo le corresponda, la STS de 23-11-10 y 19-12-91 ; y en este caso el barco, si bien sirve para vacaciones de lujo, aumentaban los fallos en elementos principales, que dificultaban sobremanera la navegabilidad, lo que autorizaba la resolución (que no nulidad) contractual, según lo prevenido en los artículos 1124 y concordantes del Cº Civil y de la LNM; máxime cuando las deficiencias iban agravándose y en aumento; y ello a pesar del certificado de navegabilidad del buque (f. 233 a 236).” (F.D. 6º).
“(…) Armador es el que arma o equipa el buque, dejándolo listo para navegar. El armamento es una actividad preparatoria a la propia de la navegación; por eso el armador puede no ser naviero. Armar el buque exige dotarlo de todos los instrumentos necesarios para garantizar su navegabilidad, aunque puede incluir o no la contratación de la tripulación. El armador suele ser normalmente el propietario, que puede explotar por si el buque o cederlo a un tercero, que recibe el nombre de naviero. Naviero, como hemos dicho, es la persona que explota el buque, dedicándolo a una actividad de navegación marítima. Para el ejercicio de esa actividad, el naviero puede requerir los servicios de un buque ya armado y equipado, quedando fuera de su actividad las funciones propias del armamento. En ocasiones, el naviero despliega algunas funciones propias del armamento, como sucede cuando explota un buque a casco desnudo; en esos supuestos añade algunos instrumentos de navegación, en función del tipo de cargamento o de destino, y contrata íntegramente la dotación. El naviero hace referencia al aspecto dinámico de la navegación, y su condición no le vincula con ninguna titularidad real o dominical sobre el buque. El propietario del buque es el que ostenta la propiedad sobre la nave, pudiendo coincidir o no con el armador o el naviero.
(…) Con esas distinciones, en sede de sujetos de navegación, el legislador perece indicar que la noción de armador es más amplia para incluir al poseedor tanto de buques como de embarcaciones, mientras la que de naviero se reserva a la explotación de buques mercantes, y no de embarcaciones. Y, además, que la actividad de navegación, más amplia que la de explotación, parece reservada al armador y negada al naviero. En el bien entendido que navegación marítima (rectius, la del armador) incluye todo tipo de navegación, sea o no lucrativa, mientras que la explotación del buque (rectius, la del naviero) debe constituir una actividad empresarial. Para la ley no existen navieros de buques deportivos o de recreo utilizados sin finalidad lucrativa; en esos supuestos sólo pueden ser armadores.
Así pues, la entidad ‘BMN’ es extraña al contrato entre arrendador y arrendatario, si bien con relaciones directas con el arrendador, por lo que ostenta legitimación pasiva, si bien se descarta cualquier tipo de responsabilidad, en tanto que la entidad ‘GMC Yachting, SL’ actuó, al firmar el contrato, en su propio nombre y en el del propietario de la embarcación (BMN).
Y, aun a la falta de expectativas satisfactorias, se confirma la absolución del Sr. Marcos como administrador único de ‘GMC Yachting, SL’, por los motivos que acertadamente expone el Juzgador de instancia en el fundamento jurídico sexto de la resolución recurrida; e igualmente se confirma la absolución de la entidad bancaria, y propietaria de la embarcación, en base a la no intervención en el arrendamiento de referencia, concretamente expuesto todo ello en el fundamento jurídico séptimo de la sentencia recurrida.” (F.D. 7º) [I.S.M.].
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(…) La navegabilidad consiste en poner el buque, en las condiciones descritas en la póliza y en buenas condiciones de navegar, a disposición del fletador en el lugar y fecha convenidos. Esa obligación es ininterrumpida, durante toda la vigencia del contrato. Así lo dispone expresamente el derecho de los formularios: Nype, líneas 22 a 25; Nype 93, cláusulas 2 y 6; Shelltime 4, cláusulas 1,2.a) y 3.i); Baltime, cláusulas 1,3 y 22. Al ser una obligación esencial, el incumplimiento da lugar a la resolución del contrato (STS de 16 de abril de 1960). La ley de Navegación Marítima exige que el estado de navegabilidad sea el adecuado para recibir el cargamento a bordo y transportarlo con seguridad a destino (art. 212). Significa una visión limitada del fletamento como contrato de transporte de mercancías, congruente con la identificación entre ambas figuras, pero la realidad no es así pues se dijo que existen fletamentos donde se transportan mercancías. No obstante la obligación no cambia y el precepto es igualmente aplicable interpretando que la ‘adecuación’ debe ser conforme al tipo de navegación y características del buque contratado. La ley exige, además, tener en cuenta las circunstancias previsibles del viaje, sus fases y la naturaleza del cargamento contratado. Significa exigir un estado de navegabilidad completo que afecta tanto al buque (seaworthiness) como al cargamento (cargoworhtiness). No basta, por tanto, que el buque haya pasado las inspecciones y esté al corriente de todos los certificados de clasificación pues la navegabilidad se extiende también a su capacidad concreta para transporta el tipo de cargamento y las condiciones del viaje contratado.
Otro aspecto que completa la obligación de mantener el buque en estado de navegabilidad adecuado se refiere a los aspectos documentales del buque, exigiendo cumplir los requisitos de nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás características fijadas en el contrato. El incumplimiento da lugar a exigir la indemnización de los perjuicios irrogados al fletador y si frustra la finalidad del contrato podrá solicitar la resolución (art. 213 LNM).
La Ley de Navegación Marítima ha venido a confirmar el sentido de la jurisprudencia expuesta cuando dispone que el fletador por tiempo asume la gestión comercial del buque y, salvo pacto en otro sentido, serán de su cuenta los gastos de explotación. En el fletamento por viaje dichos gastos serán por cuenta del porteador, a no ser que se pacte de otra forma (art. 204.2).
La Ley de Navegación Marítima faculta al fletador para resolver el contrato en los casos siguientes: a) cuando la falta de navegabilidad del buque frustre la finalidad perseguida al contratar el fletamento (art. 213); b) cuando el buque no se encuentra a su disposición en la fecha convenida (art. 214) el puerto convenido fuera de acceso imposible, salvo que el impedimento fuera temporal (art. 215).
Y sobre la obligación del arrendador-propietario de que el buque que entrega esté en buenas condiciones de navegabilidad o que sea apto para hacer frente al tipo de navegación que por su clase y tipo le corresponda, la STS de 23-11-10 y 19-12-91 ; y en este caso el barco, si bien sirve para vacaciones de lujo, aumentaban los fallos en elementos principales, que dificultaban sobremanera la navegabilidad, lo que autorizaba la resolución (que no nulidad) contractual, según lo prevenido en los artículos 1124 y concordantes del Cº Civil y de la LNM; máxime cuando las deficiencias iban agravándose y en aumento; y ello a pesar del certificado de navegabilidad del buque (f. 233 a 236).” (F.D. 6º).
“(…) Armador es el que arma o equipa el buque, dejándolo listo para navegar. El armamento es una actividad preparatoria a la propia de la navegación; por eso el armador puede no ser naviero. Armar el buque exige dotarlo de todos los instrumentos necesarios para garantizar su navegabilidad, aunque puede incluir o no la contratación de la tripulación. El armador suele ser normalmente el propietario, que puede explotar por si el buque o cederlo a un tercero, que recibe el nombre de naviero. Naviero, como hemos dicho, es la persona que explota el buque, dedicándolo a una actividad de navegación marítima. Para el ejercicio de esa actividad, el naviero puede requerir los servicios de un buque ya armado y equipado, quedando fuera de su actividad las funciones propias del armamento. En ocasiones, el naviero despliega algunas funciones propias del armamento, como sucede cuando explota un buque a casco desnudo; en esos supuestos añade algunos instrumentos de navegación, en función del tipo de cargamento o de destino, y contrata íntegramente la dotación. El naviero hace referencia al aspecto dinámico de la navegación, y su condición no le vincula con ninguna titularidad real o dominical sobre el buque. El propietario del buque es el que ostenta la propiedad sobre la nave, pudiendo coincidir o no con el armador o el naviero.
(…) Con esas distinciones, en sede de sujetos de navegación, el legislador perece indicar que la noción de armador es más amplia para incluir al poseedor tanto de buques como de embarcaciones, mientras la que de naviero se reserva a la explotación de buques mercantes, y no de embarcaciones. Y, además, que la actividad de navegación, más amplia que la de explotación, parece reservada al armador y negada al naviero. En el bien entendido que navegación marítima (rectius, la del armador) incluye todo tipo de navegación, sea o no lucrativa, mientras que la explotación del buque (rectius, la del naviero) debe constituir una actividad empresarial. Para la ley no existen navieros de buques deportivos o de recreo utilizados sin finalidad lucrativa; en esos supuestos sólo pueden ser armadores.
Así pues, la entidad ‘BMN’ es extraña al contrato entre arrendador y arrendatario, si bien con relaciones directas con el arrendador, por lo que ostenta legitimación pasiva, si bien se descarta cualquier tipo de responsabilidad, en tanto que la entidad ‘GMC Yachting, SL’ actuó, al firmar el contrato, en su propio nombre y en el del propietario de la embarcación (BMN).
Y, aun a la falta de expectativas satisfactorias, se confirma la absolución del Sr. Marcos como administrador único de ‘GMC Yachting, SL’, por los motivos que acertadamente expone el Juzgador de instancia en el fundamento jurídico sexto de la resolución recurrida; e igualmente se confirma la absolución de la entidad bancaria, y propietaria de la embarcación, en base a la no intervención en el arrendamiento de referencia, concretamente expuesto todo ello en el fundamento jurídico séptimo de la sentencia recurrida.” (F.D. 7º) [I.S.M.].
