STS (Sala 1ª) de 3 de junio de 2025, rec. nº 5377/2020.
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“1.-La Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013, de 4 de julio, que modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes terrestres, bajo la rúbrica «Acción directa contra el cargador principal en los supuestos de intermediación», prescribe lo siguiente:
«En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el transportista que efectivamente haya realizado el transporte tendrá acción directa por la parte impagada, contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de subcontratación, en caso de impago del precio del transporte por quien lo hubiese contratado, salvo en el supuesto previsto en el artículo 227.8 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre».
El alcance y efectos de dicha Disposición han sido ya tratados en las sentencias de esta sala 644/2017, de 24 de noviembre, y 248/2019, de 6 de mayo, a las que se refieren la sentencia recurrida y el recurso de casación.
2.-La cuestión jurídica objeto del recurso de casación no se refiere propiamente a la interpretación y aplicación de la mencionada Disposición Adicional, sino al problema de si la acción directa del porteador efectivo contra el cargador contemplada en esa norma es aplicable en el marco de un transporte internacional de mercancías por carretera sujeto al Convenio relativo al Contrato de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera, hecho en Ginebra el 19 de mayo de 1950 (en lo sucesivo, Convenio CMR o CMR).
3.-Los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera se rigen por el citado Convenio CMR, que no contiene una regulación exhaustiva, de manera que, en lo no regulado, debe completarse con los ordenamientos nacionales. En particular, no contempla, ni a favor ni en contra, la posibilidad de ejercicio de una acción directa en favor del transportista efectivo contra el cargador en una cadena de transporte.
Aunque el Convenio CMR prevé la posibilidad de que en el contrato de transporte terrestre de mercancías intervengan varios transportistas de manera sucesiva y regula su responsabilidad tanto frente al cargador como la de ellos entre sí (arts. 34 a 40), no reglamenta ni la obligación de pago del cargador, ni la responsabilidad de este frente a los sucesivos porteadores, cuestiones que quedan deferidas al Derecho nacional aplicable. De este modo, alrededor de un único transporte pueden celebrarse distintos contratos y respecto de cada uno de ellos es necesario determinar el Derecho aplicable para suplir lo no regulado por el Convenio CMR.
No se trata de que exista una laguna en el convenio CMR, sino de que dicho instrumento regula estrictamente el contrato, pero no aquellas cautelas o garantías legales de naturaleza extracontractual para su cumplimiento que cada Derecho quiere establecer. En particular, el convenio se ocupa esencialmente de la documentación del transporte y de la responsabilidad del porteador, mientras que sus previsiones sobre las obligaciones y derechos de las partes son mínimas y no contiene regulación sobre el pago del porte, ni sobre las acciones para exigirlo.
4.-Además, como vienen resolviendo ya la mayoría de las Audiencias Provinciales, ha de tenerse en cuenta que en el ámbito de la Unión Europea, el Derecho nacional aplicable para complementar el Convenio CMR viene determinado por lo previsto en el art. 5.1 Reglamento 593/2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I), que dispone que:
«1. En defecto de elección de la ley aplicable al contrato para el transporte de mercancías de conformidad con el artículo 3, la ley aplicable será la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde esté situado el lugar de entrega convenido por las partes».
En su virtud, en defecto de elección, en un transporte internacional será aplicable la legislación española – en este caso, la acción directa- siempre que el transportista tenga su residencia en España y, a su vez, se encuentre en España el punto de origen del transporte, el punto de destino o la residencia habitual del cargador contractual.
Dado que en el caso enjuiciado el país de residencia del porteador era España (el transportista efectivo tiene su domicilio en Alcalá de Guadaíra -Sevilla-) y que aquí, además, se entregó la mercancía a dicho porteador efectivo (en concreto en Casas Ibáñez -Albacete- y Manzanares -Ciudad Real), resulta aplicable el Derecho español y, en consecuencia, la Disposición Adicional Sexta de la Ley 15/2009.
5.-Como ya hemos indicado, la aplicación de esta norma no contradice los términos imperativos del Convenio CMR, porque en lo no previsto en él las legislaciones internas pueden regular algunos elementos del contrato, como pueden ser la responsabilidad del cargador frente al porteador efectivo por el precio del porte, a fin de proporcionar al eslabón más débil de la cadena de transporte una garantía adicional del cobro de los servicios subcontratados.
Asimismo, ha de tenerse en cuenta que el citado art. 5 del Reglamento Roma I puede ponerse en relación con el art. 31.1 del CMR, conforme al cual:
«Para todos los litigios a que puedan dar lugar los transportes sometidos a este Convenio, el demandante podrá escoger, fuera de las jurisdicciones de los países contratantes designadas de común acuerdo por las partes del contrato, las jurisdicciones del país en el territorio del cual:
a) el demandado tiene su residencia habitual, su domicilio principal o la sucursal o la agencia por intermedio de la cual ha sido concluido el contrato de transporte; o
b) está situado en el lugar en que el transportista se hizo cargo de la mercancía o el lugar designado para la entrega de la misma».
Y cabe recordar que la jurisprudencia del Tribunal de Justicia opta por una interpretación integradora del sistema competencial y procesal propio de la Unión Europea y los foros competenciales establecidos en los convenios especiales, como el CMR (verbigracia, STJCE de 4 de mayo de 2010, Asunto C-533/08, TNT Express Nederland BV contra AXA Versicherung AG).
6.-En nuestras sentencias 644/2017, de 24 de noviembre, y 248/2019, de 6 de mayo, ya indicamos que la Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013 se había inspirado en gran medida en la legislación francesa (Loi Gayssot),por lo que, a mayor abundamiento, resulta esclarecedor, a los efectos que ahora nos ocupan, que la jurisprudencia de la Cour de Cassationfrancesa haya extendido el alcance de la acción directa a los transportes internacionales sometidos al CMR, cuando así resulte de las normas de remisión derivadas del Reglamento Roma I, y haya declarado que, si el derecho francés resulta aplicable por ser el transportista francés o por haberse realizado la carga o descarga de la mercancía en Francia, el transportista efectivo podrá ejercer la acción directa contra el cargador o el destinatario para obtener el cobro del porte que se le adeuda (verbigracia, Cass Comm.de 13 de julio de 2010)” (F.D.2) [Julio Esplugues García].
