STS (Sala 1ª) de 28 de septiembre de 2020, rec. nº5119/2017.
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“(…) Se trata, por tanto, de un transporte multimodal internacional con una fase terrestre internacional por carretera y otra marítima internacional en régimen de conocimiento de embarque. No es lo que se ha venido en llamar un transporte ‘superpuesto’ puesto que no fue el camión o el remolque el que se cargó en el barco, sino que el contenedor con la mercancía fue cargado en primer lugar en el camión que hizo el transporte terrestre internacional, y posteriormente en el barco que hizo el transporte marítimo internacional.
(…) el régimen de la responsabilidad de Transitex, en tanto que transitaria y porteador contractual, es el mismo que el aplicable al porteador efectivo causante del daño. Y la jurisprudencia ha considerado aplicable al transporte multimodal, a falta de una previsión legal o contractual que establezca otro criterio, el llamado sistema ‘de red’, en el que la responsabilidad por los daños se rige por las normas aplicables a la fase en que se produjo el hecho del que resulta el deber de indemnizar. Se trata del sistema por el que, con unos u otros matices, han optado un buen número de convenios internacionales sobre transporte (…) así como nuestra propia legislación interna, como ocurre con el art. 69.1 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, y el art. 209 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima.
Uno de los principales problemas del llamado sistema ‘de red’ en la exigencia de responsabilidad en el transporte multimodal surge cuando se ignora en qué fase se ha producido el hecho que da lugar a la indemnización. Así ocurre en el supuesto objeto de este recurso (…).
[Atendiendo a la fecha en que sucedieron los hechos enjuiciados y] Ante la falta de una regulación legal o convencional del régimen de la responsabilidad por los daños en el transporte multimodal de mercancías con una fase internacional por carretera y otra fase marítima internacional en régimen de conocimiento de embarque y, en concreto, del plazo de ejercicio de la acción, este tribunal considera que debe aplicarse el régimen menos gravoso para el cargador.
Varias son las razones que aconsejan seguir este criterio. Una de ellas es el criterio restrictivo con que debe ser interpretada la prescripción (y, por extensión, la caducidad de la acción) (…). Otra razón es que el porteador, incluyendo el porteador contractual, por su obligación de trasladar la mercancía de un lugar a otro y ponerla a disposición de la persona designada en el contrato, asumiendo la custodia de la mercancía transportada, se encuentra en mejor disposición que el cargador para determinar en qué fase del transporte tuvo lugar el hecho determinante del daño cuya indemnización se solicita, por lo cual no puede perjudicar al cargador la falta de determinación de la fase en que se produjo tal hecho.
En aplicación del citado criterio, consideramos que es aplicable el régimen que para el ejercicio de la acción de indemnización de los daños causados en el transporte establece el Convenio relativo al transporte internacional de mercancías por carretera (…). Este, en su art. 32, establece un plazo de prescripción de un año (…)”. (F.D. 3º). [Gabriel Ballesta Luque].
